ZUGSSICHERHEITSSYSTEM
Das Sicherheits-System des Eisenbahnbetriebes muss dahin erweitert werden,
dass Zugunglücke infoge von Gleisschäden oder Zusammenstössen vermieden
werden und Menschenleben dadurch nicht mehr bedroht sind.
Man schaffe eine virtuelle (nicht materielle) “Knautschzone”, bei der im Unglücksfall
schlimmstenfalls nur eine unbemanntes, dem Zug vorausfahrendes Fahrzeug,
zuschaden kommt.

Ein RWCS ( Rail Way Control System ) verhindert mit hoher Sicherheit Kollisionen
und Entgleisungen von Eisenbahnzügen, sowie Störungen im Fahrbetrieb
infolge von:
-  Gleis-Blockierungen durch aufliegende Gegenstände, Bäume, Steine u.s.w.
-  Gleisdeformationen z.B. durch Sabotage oder durch technische Einflüsse
-  Einschränkungen des Lichtraumprofils z.B. durch schrägeinragende Bäume
   oder Masten, sowie durch hocheinragende Ausleger z.B. von Werkfahrzeugen
   auf Parallelgleisen

   Ausserdem können gefährtende oder nicht gefährtende Gegenstände im
Zwischenbereich der Schienen und in beschränktem Abstand zur Trasse
detektiert werden (z.B. Sabotageeinrichtungen, Tierkadaver oder andere).

TECHNISCHE FUNKTION
Ein unbemanntes Pilotfahrzeug TCU (Track-Control-Unit), ist mit technischer
Spezialausrüstung versehen; es steht während der Stillstandphase unmittelbar vor
der Zugkomposition.

Die Ausrüstung der TCU umfasst mindestens:
-  Eine Plattform mit mindestens
   einem Fahrgestell
-  Ein Traktionssystem mit mindestes dem doppelten
   Beschleunigungsvernmögen des nachfolgenden Zuges
-  Ein GPS zur eigenen kontinuierlichen geographischen Ortung
-  Gleis-Kontrollsysteme für alle Komponenten der Fahrtsicherung (Gleis-
   Zustand, Lichtraumprofil)
-  Ein Erkennungssystem für konventionelle Signale (Form- Licht-Signale u.A.)
   sowie gleisgebundene Sicherungseinrichtungen.
-  Ein Crash-Erkennungssystem
-  EinTransponder-System für kontinuierliche
   Uebermittlung aller ermittelten Daten an den nachfolgenden Zug
-  Ein durch den nachfolgenden Zug fernsteuerbares Fahrtkontrollsystem


  Die Ausrüstung im Steuerwagen des Zuges umfasst mindestens:
-  Ein GPS zur eigenen kontinuierlichen geographischen Ortung
-  Transponder-System mit Verbindung zur voranfahrenden TCU
-  Prioritäre Befehlssteuerung zur Fahrtkontrolle der TCU
-  Rechen-System zur Umsetzung der vom TCU empfangenen Daten
   in aktive Zugsteuerungsmassnahmen,enthaltend z.B. eine nicht deaktivierbare
   Akzeptanz von Schnellbremsbefehl durch die TCU

FAHRTVERLAUF
Während der Beschleunigungsphase der Komposition eilt die TCU dem
Zug solange mit erhöhter Beschleunigung voraus, bis die
Beschleunigung des Zuges in konstante Geschwindigkeit umgeleitet
wird d.h. während der Beschleunigungsphase vergrössert sich dadurch
der Abstand vom TCU zum nachfolgenden Zug stetig.
Bei konstanter Geschwindigkeit bleibt der Abstand der beiden
Komponenten konstant.
Während der Bremsphase verkleinert sich der Absand der TCU
zum Zug stetig, sodass bei Stillstand der Gesamtkomposition die TCU
unmittelbar vor dem Zug positioniert ist.

REGEL
DIE TCU HAT ZUM NACHFOLGENDEN ZUG JEDERZEIT UND BEI JEDER
FAHRGESCHWINDIGKEIT MINDESTENS DIE DISTANZ, DIE FUER EINE
SCHNELLBREMSUNG BIS ZUM ANHALTEN DES ZUGES NOTWENDIG IST.

Beispiel: Bei 260 km/h beträgt der Bremsweg eines
Hochgeschwindigkeitszuges über 3 km, d.h. die virtuelle Länge der
Gesamtkomposition würde bei dieser Fahrgeschwindigkeit
somit, inclusive Reserve, ca 4 km betragen.
(Der Zug benötigt bis zum Stillstand ca. 1,5 min!)
Bei der Einfahrt auf Fahrstrassen vor Bahnstatationen würde, unter Einhaltung der obigen
Regel, infolge der sehr verringerten Fahrgeschwindigkeit, der Abstand
von der TCU zum Zug automatisch wesentlich verkürzt, z.B. bei 60 km/h auf ca. 150 m.
Gegebenenfalls kann schon vor oder während dieser Phase die CTU unmittelbar vor
den Zug zurückgenommen werden.



Copyright: Kaspar Saner

Oktober 2006

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